Технология укладки тротуарной плитки в деталях

Для того чтобы качественно произвести укладку тротуарной плитки совсем не обязательно пользоваться специальным оборудованием. Хотя тяжело не согласиться, что все-таки укладка с применением такового оборудования будет более надежной и долговечной. Но, если Вашей целью является прокладывание дорожек в саду, то вполне возможно обойтись и без спецтехники. Это не отразится на качестве. Ваши дорожки из тротуарной плитки будут иметь значительное преимущество перед бетонными или грунтовыми. В отличие от последних, плиточные дорожки не образуют трещин, являются достаточно прочными и мобильными. Ну а в случае, если Вам потребуется осуществлять более масштабные работы, то без услуг специалистов не обойтись. Но в любом случае, будете ли Вы заниматься укладкой тротуарной плитки самостоятельно, либо же привлечете квалифицированных работников, Вам необходимо иметь четкое представление, что конкретно представляет каждый этап оформления дорожного покрытия тротуарной плиткой.

Закладка основания
Наверняка, каждый, кто хоть раз видел, как кладут тротуарную плитку, обращал внимание, что укладка производится не на голую землю, а на специально подготовленный слой – основание. Давайте поговорим об этом подробнее.

Основание под тротуарную плитку
Не сложно представить, что именно от качества закладки основания будет зависеть внешний вид всех последующих материалов: собственно плитки, бордюра и пр. Основа под плитку должна быть ровной и плотной. Поэтому первое, с чего начинается укладка тротуарной плитки – подготовка основания. Этому процессу также предшествуют определенные работы, и начинается все с разметки участка, который будет вымощен тротуарной плиткой и установки отметок высот. Основание, его также называют подстилающим слоем, — эта та часть материалов, которая будет находиться под плиткой. Обычно в его состав входит щебень, песок, цементно-песчаная смесь, отсев и пр. Подстилающий слой служит для того, чтобы выровнять поверхность относительно, например, построек на участке или же, для того чтобы защитить плитку от разрушений, которые могут возникнуть в зимний или осенний период.
Подготовка основания под тротуарную плитку
Таким образом, очередность слоев укладки основания будет выглядеть следующим образом: грунт, слой щебня (фракции до 20 или до 40) высотой не более 25 см, песок (крупность до 2,5) или отсев высотой не более 10 см, отсев или цементно-песчаная смесь высотой не более 3 см и тротуарная плитка.
Существует также и определенные варианты закладки основания, в зависимости от предполагаемых нагрузок на дорожки:

1. Движение пешеходов (дорожки не предназначены для движения транспорта любого вида)
В таком случае слои основания будут выглядеть так: щебень (высота до 10 см), песок (до 10 см) и цементно-песчаная смесь (до 3 см)

2. Движение легкового автотранспорта (предусмотрено движение пешеходов и транспорта грузоподъемностью до 3,5 т)
Основание для таких дорог потребует слой щебня высотой 20 см, песок или отсев (до 10 см) и цементно-песчаная смесь (3 см)
3. Движение грузового транспорта или проблемный грунт

Если же на дороге предполагается движение тяжелых транспортных средств, или свойства грунта на местности требуют увеличения показателей прочности, то обязательно потребуется слой армированного бетона (высота до 15 см) и раствор цемента (3 см).
Таким образом, в зависимости от того как Вы предполагаете эксплуатировать плитку, стоит обратить внимание на возможные виды оснований. Ведь незачем тратить деньги на бетонирование, если Вы обустраиваете садовые дорожки.
Иногда, конечно, только решения об эксплуатации тротуарной плитки для выбора вида основания, бывает недостаточно. Здесь важную роль играют также и свойства грунтов. Например, бывают почвы, которые склонны к проседанию, поскольку в них фиксируется большой процент содержания суглины. Самостоятельно это определить, к сожалению, не удастся, поэтому лучшим решением будет – пригласить специалиста. Кроме этого встречаются случаи комбинированных вариантов, когда на одном объекте необходимо оформить пешеходные дорожки и сделать проезжую часть. Здесь также без работников специального профиля вряд ли получится обойтись.

Укладка первого ряда Используются два вида элементов: «Волна» и «Катушка». Первый – осуществляется в направлении вдоль и поперёк, второй же только в поперечном направлении. При укладке учитывают расстояние для шва, которое равняется 1-3 мм (в некоторых случаях больше). Здесь будет удобно использовать специальные крестики, которые позволят сделать шов одинаковой ширины.

Крестики для плиточных швов
Чтобы определить количество требуемых элементов на ширину покрытия, нужно ширину разделить на размер шага. Результат округляется до целых или половинных камней. Полученное число может быть только увеличено, поскольку при уменьшении шва возникает дополнительная нагрузка, которая является источником появления сколов. Укладка плит
Для того чтобы точно соблюдать размеры, нужно натянуть веревки на расстоянии шаговых дистанций. Поперечные швы, которые остаются между ними, равномерно распределяются. Те плиты, которые выходят за границы ряда, необходимо подбивать назад при помощи деревянного бруска.
Также важно контролировать перпендикулярность камней краю тротуара. Легче всего это сделать с помощью той же натянутой веревки. Разгружать плиты целесообразнее как можно ближе к тому месту, где их предусматривается класть. И, конечно же, во избежание различий в окраске плит, лучше пользоваться одновременно несколькими пакетами. Чтобы плиты не смещались при хождении или вибрировании, все швы нужно заполнить наполовину песком. При этом разрешено ездить по новым плитам лишь после вибрирования и полного заполнения швов.
Укладка тротуарной плитки
Выполнение закруглений
Для выполнения закруглений используют технологию «вытягивания». Это заключается в увеличении зазоров на внешней стороне. Важно не допускать увеличение более чем на 8 мм. Существует также технология оденвальдской перевязки, которая позволяет делать несколько большие зазоры. Чаще всего этот метод используется для велотреков и тротуаров.

Процесс очистки и вибрирования
Перед тем как производить вибрирование поверхности, ее нужно очистить. Затем при помощи вибрационной плиты, поверхность приводится в устойчивое положение, чем ликвидируются дефекты в расположенных швах. Первый раз вибрационные плиты проходят в поперечном направлении. После этого на покрытие насыпают слой сухого чистого песка. Обязательно сухого! Нельзя вибрировать влажную поверхность, иначе могут появиться пятна, которые особо заметны на цветных материалах. Песок равномерно заполняет щели между плитками, тем самым добавляя прочности и надежности. При вибрации мест изменения уклона поверхности, необходимо быть осторожным во избежание повреждений. Также чувствительны к повреждениям кромки плит. Нужно рассчитывать вес вибратора, слишком тяжелые могут их повредить.

Процесс вибрирования
Проверка и заполнение швов
После проведения вибрации нужно проверить поверхность на наличие поврежденных плит. Если таковые имеются, их необходимо заменить. Только после этого швы заливаются или заполняются песком. До процедуры заполнения швов по поверхности нельзя ходить или ездить.
Как видим, процесс укладки тротуарной плитки не так уж и сложен, как может показаться на первый взгляд. Поэтому вполне реально произвести подобные работы и своими руками. Но в этом случае, стоит позаботиться о наличии всех необходимых инструментов, чтобы в самый ответственный момент не оказалось, что чего не хватает.
Итак, Вам понадобятся: лопата, мастерок, киянка (она может быть как резиновой, так и деревянной), колышки (деревянные или металлические), шнур, уровень, правило, шлифмашинка для порезки элементов, ручная трамбовка (возможно также взять напрокат специальный инструмент для трамбовки).

Технология укладки тротуарной плитки

Практически вся тротуарная плитка, изготовленная с соблюдением нормативов, может служить долгие годы, но при условии, что была произведена правильная укладка. Даже если вы не желаете укладывать ее самостоятельно, а хотите воспользоваться работой мастера, которого в свою очередь желательно проверить на профессиональную пригодность.

1. Плитку нельзя укладывать в дождливую погоду без защитного тента.
2. При маленьком размере плитки 30*30 лучше укладывать ее на цемент.
3. Песчаная подушка должна быть без комков и не содержать глину.
4. Нельзя посыпать плитку опилками.
5. Швы лучше промести песчано-цементной смесью.

Укладка плитки для тротуара достаточно сложный процесс, поэтому зачастую эту работу доверяют профессионалам, но при желании ее можно сделать самостоятельно. В этой статье мы рассмотрим основные этапы укладки плитки, и попытаемся дать ряд советов, которые упростят этот процесс новичку.

Для начала нужно выбрать форму, цвет и тип плитки по своему вкусу. Об отличиях литой плитки от вибропрессованной мы поговорим в отдельной статье, а цвет и форму стоит подобрать соответственно своему дизайнерскому замыслу. Иногда, фирмы продающие тротуарную плитку предоставляют фото или схемы различных укладок. Это поможет вам продумать рисунок мощения своего участка.

При мощении площадей примыкающих к зданию, уклон брусчатки должен идти от здания, а не к нему, в противном случае придется устанавливать желобы у самой стены, для отвода дождевой воды.

После того как вам доставят вашу плитку, и вы убедитесь в ее качестве, можно приступать к подготовке поверхности. Поверхность для мощения должна быть идеально ровной, это главное условие. Под слоем плитки должно располагаться еще три слоя грунта, так называемых подушек.

Самая нижняя подушка, называемая морозозащитным слоем, состоит из мелкого гравия, и призвана защищать грунт от заморозков. Высота этого основания составляет около десяти сантиметров. Частицы гравия должны быть размером от 5 до 20 мм.

Второй слой, называемый еще несущим слоем самый толстый. Его толщина выбирается исходя из нагрузок на поверхность. Если дорожка планируется как пешеходная, то толщина несущего слоя должна быть не менее 15 сантиметров, а если как проезжая, то не менее 25-30. Состоит этот слой из крупных гранул гравия порядка 2-6 сантиметров в диаметре.

После укладки этих двух слоев поверхность необходимо выровнять и утрамбовать. Трамбовка необходима в любом случае, независимо от предполагаемых нагрузок. Проводится трамбовка при помощи специальной виброплиты, ручная трамбовка будет малоэффективной из-за крупных частиц слоя.

Третий, подстилающий слой должен иметь толщину не менее 5-7 сантиметров. Состоять он может из песка, или из смеси песка и крупного гранитного отсева, с гранулами до 2 мм.

Если для плитки ожидаются повышенные нагрузки, то к песку рекомендуется добавить небольшое, до ста килограмм на кубический метр песка, цемента или извести, для дополнительного укрепления слоя.

Подстилающий слой необходимо тщательно утрамбовать, с помощью виброплиты, или специальных резиновых молотков, что не так эффективно. Следите, чтобы после уплотнения поверхность была идеально ровной.

Теперь можно приступать к собственно укладке тротуарной плитки. Самым популярным ограничителем при мощении плиткой является бордюрный камень.

Его укладывают по периметру замащиваемой площадки. Бордюр нужен не только как декоративная «линия раздела» между тротуаром и проезжей частью, но и как упор для плитки, предотвращающий деформацию и изменение положения отдельных плиток.

Для начала уложите небольшую площадь выбранным вами узором, и проверьте, действительно ли он вам подходит. Плитку следует брать из разных поддонов, поскольку она может незначительно различаться оттенком, и для целостного впечатления ее необходимо смешивать. Швы между плиткой должны составлять не менее 5 мм, а между плиткой и бордюром – не менее 7 мм.

Для контроля качества укладки следует натянуть шнуры через каждые два метра, это позволит вам сохранять ровные прямые углы. Рекомендуем засыпать швы во время укладки сразу же, а не после мощения всей площади целиком. Это скрепит зазоры, и предотвратит изменение положения плиток во время работы.

После укладки тротуарной плитки нужно еще раз пройти по ней вибростанком с небольшой центробежной силой. Это придаст поверхности дополнительную твердость, и обеспечит плитке дополнительную силу сцепления с подложкой.

Некоторое время, около двух суток, нужно удержаться от прикладывания к готовой брусчатке нагрузок, за это время пройдет окончательное склеивание плитки с подложкой, и придаст покрытию дополнительную жесткость.

Иногда требуется замостить участок, по которому впоследствии будет постоянно двигаться автотранспорт, например на автомойках и бензозаправках. В этом случае нужно позаботиться о заливке швов каким-нибудь прочным, и достаточно эластичным материалом, например битумом. Под действием высоких нагрузок, плитка с пролитыми швами будет распределять нагрузку по большой площади, в противном случае плитки начнут смещаться друг относительно друга.

Помните, что правильно замощенный тротуар прослужит вам долгие годы, и придаст оригинальный вид вашему участку!

Также вы можете ознакомиться с укладкой тротуарной плитки по шагам. ШАГ №1

Если Вы не желаете укладывать плитку собственноручно,
то специалисты нашей компании выполнят работу за Вас.
Звоните, мы всегда рады новым клиентам!

+7 (495) 506-31-42

+7 (495) 510-71-98

Пошаговая технология укладки тротуарной плитки своими руками

13 сентября’18

Укладка

Тротуарную бетонную плитку можно уложить самостоятельно, если ознакомиться с технологией. Это подходит тем, кто собирается проложить площадь в частных домах или в собственному саду.

По ГОСТу есть определенные требования к укладке плитки на дорогах и тротуарах общего пользования. Так, например, технология отталкивается от почвы и разных сортов грунта, в месте мощения прохода. Есть требования и по прочности. Так, например, по дорожной плите должен без проблем проезжать грузовой автомобиль, без ущерба для самой плитки.

Мы же будем говорить скорее о частных случаях. Тогда, когда вы собираетесь обложить землю во дворе собственного дома, в саду, у подъезда или даже на кладбище. Возможности применения тротуарного камня широки и наши люди не стесняются применять его даже в самых интересных ситуациях. Порой камень кладут в гараже, или в кровле земляного погреба, в сельской местности.

Наша задача в том, чтобы познакомить вас с технологией укладки и рассказать, как своими руками можно выложить тротуарную плитку без каких-либо последующих проблем. А начинается пошаговая инструкция, как всегда, с подготовки самого участка.

Подготовка

Правильная пошаговая технология любого изделия (цементная, клинкерная, старый город) начинается с подготовки земли:

• Определение участка. Вам нужно решить, где именно будет пролегать будущая дорожка. За основу можете брать уже имеющийся проход от калитки до двери, либо внутри вашего сада или огорода. Следите за тем, чтобы ваш маршрут пролегал в обход деревьев и газона. Тогда избавитесь от лишних проблем с готовностью почвы и сможете разметить дорожку заранее
• Выбираем сам материал. Часто в качестве альтернативы используется асфальт. Здесь у плиты несколько преимуществ: она проще в установке, не перегревается от высокой жары, не лопается от мороза, а также пропускает сквозь себя воду, тем самым не нанося вреда ближайшей растительности
• Плитка. Она различается как по форме и используемому материалу, так и по типу изготовления. Есть вибролитье и вибропрессование. Второй вариант для нас предпочтительнее, так как отличается большей устойчивостью, стойкостью к жаре и морозу. Применяется как цементная, так и полимерпесчаная плита
• Форма укладки, узор, рисунок. На этом же этапе мы определяемся с последующей формой, в виде которой кирпичики и будут расположены. У нас уже есть примерные очертания участка, а значит мы можем определиться с шириной, которая будет ограничиваться с помощью бордюра

Теперь перейдем к тонкостям.

Оформление основания

• Первый этап процесса, это обеспечение канавок под сток воды. Обычно это небольшой зазор, который выполняется между самим полотном и ограничивающим его бордюром. Сток жидкости гарантирует, что под плитками не будет собирать вода и вся конструкция не пойдет волной. Особенно важно, если установка проходит на бетонное основание. Тогда нужно сделать небольшой уклон: 1 сантиметр на каждый метр
• Размеры каждого элемента. Бытует мнение, что чем шире дорожка, тем шире должен быть каждый элемент. На практике, выкладка слишком широких (скажем, 40х40) элементов приводит к тому, что нам требуется детальная подгонка каждого из них. Учитывая вес изделия, сделать это не так просто. Плюс нет сглаживания за счет щелей и если будет хотя бы небольшое горизонтальное отклонение, его будет заметно даже с большого расстояния
• Подводка коммуникаций. Возможно, ваша дорожка разбита посреди сада и вы перекрываете путь для поливочного шланга. Не очень эстетично, если он будет лежать поперек прохода. Можно использовать пластиковую трубу, примерно 50 мм диаметра и проложить ее под дорожкой. А уже затем, сквозь нее протягивать необходимые шланги или другие коммуникации, вплоть до электрических проводов
• Геотекстиль. Геотекстиль требуется уложить под плитку на всей протяженности дорожки. Он препятствует прорастанию травы, появлению насекомых и движению пучинистых почв. Иначе грунт может взбучиваться и плитка начнет «идти волной»
• На глинистую почву укладывается геотекстиль, затем слой щебня, а затем еще геотекстиль. Иногда, вместо щебня, применяют гарцовку — сухую смесь, популярную в ремонтных работах. А уже на верхний слой геотекстиля насыпается песок. На песке размещается сама укладка

СНИП (строительные нормы и правила), гласит, что выкладывать можно только на идеально ровный грунт. Это идеальный вариант работы, достичь которого вы можете при помощи использования нивелира, уровня и направляющего шнура. Перед каждым метром плита раскладывается на разровненную почву и каждые 3 уровня снова замеряют на соответствие ровной горизонтальной плоскости.

И ни в коем случае нельзя работать в дождь или сразу же после него. Грунт должен быть максимально сухим, поэтому такие работы не проводятся зимой и поздней осенью. Когда земля сохнет, она дает существенную усадку, из-за чего нарушается геометрия. Последствия такой работы вы можете видеть на фото.

Раскладываем

Итак, мы определились с материалами, оценили примерные размеры будущей площади. Теперь, при помощи колышков и шнуров мы размечаем вектор будущей работы. Затем подготавливаем основание. Снимаем верхний слой, дерн, немного поливаем водой и уравниваем при помощи трамбовки. В домашних условиях можно использовать крепкую швабру.

Теперь засыпаем дренажный слой. Обычно это щебень или гравий. Рассыпается на протяжении всего маршрута, средней толщиной в 150-200 миллиметров. Сверху кладется геотекстиль, который засыпается еще щебнем. Здесь толщина слоя поменьше, раза в два. Зависит от глубины снятия дерна. Отметим, что если планируется движение автомобилей, то толщина должна быть не меньше 400 миллиметров и еще больше, если возможно появление грузового транспорта.

Когда контур размечен, под его сторонам выстраивается бордюрный камень. Рекомендуется насаживать его на бетонный замок, то есть заполнять нижнюю часть составом. Что касается глубины, тот тут у вас есть выбор. Либо сделать вровень, либо дать бордюру 3-5 сантиметров высоты над дорожкой. Только делайте все с расчетом на усадку мощения, обычно она составляет от 3 до 7-8 сантиметров, в зависимости от типа почвы.

Полотно

После оставленного контура, можно переходить и к самому полотну. Раскладывается оно снизу вверх, по уклону. Для начала рабочий песок немного увлажняют, при помощи распылителя. Но ни в коем случае не допускайте, чтобы он превратился в грязь. После мастер двигается от основания, спиной вперед. В такой ситуации он не повредит уже созданное, а будет работать на свежем песке. Перед каждым шагом, примерно в 3-4 ряда плиты, полотно проверяется на ровность при помощи уровня. А песок разравнивается перед установкой кирпичиков.

При создании кругового узора, сначала создается центр, он же основание. Затем работа проходит по спирали, вокруг основания. Нельзя класть от разных сторон, иначе вы не сможете сводить горизонталь. Это приведет к тому, что оценивая законченную работу вы заметите, что высота разных участков также разная. А это пусти все коту под хвост. На плоских рисунках выкладывается плита по диагонали, с небольшим шагом, а не рядком. Это позволяет регулировать горизонталь.

Допустимый зазор между каждым элементом — 2-3 миллиметра. Часто проверяется обычной монеткой. Две монетки в стопку не должны проходить между кирпичиками. А вот одна может. Такой зазор гарантирует сход воды вниз, не нарушая цикличность жидкости в почве под дорожкой. А геотекстиль не даст прорасти траве, так что все вполне экологично, но и нам не вредит.

Современные производители делают плитки с дистанционным замком. Это небольшая выемка на торце, которая помогает сохранять адекватный зазор. После окончания выкладки, щели заполняются мелким просеянным песком, либо используют пескоцементную смесь (ЦПС). Затем полив до появления луж, их сток и все, работа выполнена.

Укладка тротуарной плитки на бетонное основание

В ландшафтном строительстве применяется несколько способов укладки тротуарной плитки. Самым распространённым методом является укладка камня на песчано-щебеночное основание, либо на песок, но иногда проектом задаются особые условия, при которых необходимо укладывать тротуарную плитку на бетон. 

Технология укладки тротуарной плитки на бетон применяется в местах с высокой пешеходной проходимостью, на парковках и в других зонах с интенсивной нагрузкой на покрытие. У бетона высокая несущая способность, он не теряет свои функциональные качества в долгосрочном использовании, что дает ему огромное преимущество перед другими типами оснований. Также бетонная подложка незаменима при устройстве мощения на пучинистых грунтах. Зимние морозы, из-за которых происходят подвижки почвы, бетонной плите не страшны.

По сравнению с другими способами устройства основания укладка на бетонную подушку, пожалуй, самый дорогостоящий способ, однако, качество и долговечность полученного мощения оправдывают все расходы.

 

Технология заливки бетонного основания для тротуарной плитки 

Любое мощение начинается с подготовки основания. В зависимости от условий, заданных проектом, необходимо провести разбивку участка для того, чтобы определить уровни мощения, от которых мы будем отталкиваться. После чего рассчитываем толщину дорожного «пирога», чтобы понимать на какую глубину нам необходимо выкапывать грунт.

Устройство бетонного основания по слоям:

• отсыпка слоя щебня — толщина 10 см;
• бетонная плита — толщина 10-20 см;
• цементно-песчаная смесь или сухой сеяный песок — толщина 3 см (в уплотненном состоянии)
• тротуарная плитка — толщина 6-8 см

Когда мы определим толщину пирога, приступаем к выемке грунта, после чего тщательно трамбуем дно основания виброплитой. Если ситуация обратная и Вам необходимо поднять участок, то отсыпаем дно песком до необходимого уровня и также тщательно трамбуем. 

На подготовленное дно основания засыпаем слой щебня толщиной 10 см и тоже уплотняем его при помощи виброплиты. 

После этого начинаем собирать деревянную опалубку либо устанавливать бетонные бордюры, внутри которых будет залита бетонная плита. В зависимости от заданных нагрузок делаем армирование из сетки или арматуры. Если у вас небольшой объем бетона, то можно его приготовить самостоятельно при помощи бетономешалки, соблюдая пропорцию 1:2:2 (цемент-песок-щебень), на большой объем заливки проще заказывать бетон у производителей.

Рекомендуемая толщина бетонной плиты под пешеходное мощение составляет 10 см, под автомобильное — 15-20 см. 

В принципе технология заливки бетонной плиты под мощение не отличается от заливки какого-либо другого бетонного основания.

Уклоны и дренаж

При заливке бетонной плиты необходимо соблюдать уклоны для последующего отвода воды. Иначе та влага, которая будет скапливаться на поверхности плиты, при замерзании будет вспучивать тротуарную плитку. 

В тех случаях, когда планируется выполнить мощение на залитую ранее бетонную плиту без соблюдения уклонов, необходимо просверлить в ней дренажные отверстия диаметром 30-50 мм и засыпать их щебнем. На площадках больших размеров необходимо сделать демпферные швы для предотвращения растрескивания бетона.

На высохшую бетонную плиту засыпаем цементно-песчаную смесь в пропорции 1:6 либо песок слоем в 3 см, тщательно трамбуем и протягиваем по маякам для достижения равномерной толщины поверхности. Далее укладываем тротуарную плитку согласно рисунку укладки и обязательно прометаем швы сухим сеяным песком, после трамбуем покрытие виброплитой через резиновую подушку.

В общем плане уложить плитку на бетонное основание не так уж сложно, если речь идет о небольшой площади. В случае большего объема мощения рекомендуем довериться профессиональным укладчикам. 

Укладка тротуарной плитки своими руками. Как укладывать плитку правильно, расскажет Леруа Мерлен.

	1. С помощью штыковой лопаты или заступа выкопайте грунт на глубину 10 см на участке, предназначенном для укладки плитки. 2. Придайте поверхности небольшой уклон для стока дождевой воды (1 см на метр).
	3. Уплотните грунт с помощью ручной трамбовки или вибротрамбовки для того, чтобы стабилизировать основу. В случае подвижного грунта Выкопайте грунт на дополнительную глубину для того, чтобы поместить туда тщательно утрамбованный стабилизирующий слой (камни, гравий, ломаный кирпич, строительный мусор…).
	4. Постелите защитный фильтр (например, геотекстиль) на всю поверхность, предназначенную для укладки плитки. Это позволит предотвратить смешение материалов и прорастание корней. 5. Расположите две рейки параллельно друг другу, не забывая соблюдать уклон 1 см на метр. Зафиксируйте их таким образом, чтобы их верхний край находился на уровне грунта за вычетом толщины плиток.
Эти рейки впоследствии будут служить направляющими для линейки при разравнивании песка.
	6. Насыпьте песок до уровня реек (минимум 3 — 4 см толщиной) и разровняйте его с помощью грабель. Необходимо насыпать песок с небольшим запасом для того, чтобы скомпенсировать его утрамбовку после укладки плитки.
Во избежание неровной трамбовки грунта, которая повлечет за собой разницу в уровне тротуарной плитки, технология укладки тротуарной плитки рекомендует добавлять мешок цемента на каждые 5 тачек песка. В этом случае, необходимо немедленно приступить к укладке плитки.
	7. Скользящими движениями металлической линейки вдоль реек разровняйте песок ровным слоем, соблюдая уклон, задаваемый рейками. Удалите рейки и заполните освободившееся пространство песком.
	8. Уложите плитку, начиная работу от края здания, не наступая на песок. Для передвижения по уложенной плитке используйте доску, перемещайтесь на коленях. Кладите плитки плотно друг к другу, подгоняя плитки с помощью резинового молотка и доски. При работе старайтесь находиться как можно дальше от последнего уложенного ряда для того, чтобы не сместить плитку.
9. По мере укладки плитки проверяйте плоскостность и горизонтальность поверхности с помощью уровня, помещенного на плоскую линейку. Выравнивайте плитки в процессе работы, углубляя их с помощью резинового молотка или подсыпая немного песка для достижения единого уровня. 10. Закончите укладку тротуарной плитки, нарезав плитку для бордюров. Существуют виды тротуарной плитки, специально предназначенные для бордюров.

Технология укладки брусчатки по всем правилам

Содержание:

1. Этапы укладки брусчатки
2. Пошаговая подготовка основы
3. Укладка брусчатки на песчаную основу
4. Укладка брусчатки на бетонную основу
5. Укладка брусчатки на щебеночную основу с сухой смесью
6. Почему важна консультация специалиста?

Укладка брусчатки – дело трудоемкое. Именно эта причина становится решающей, и предпочтение чаще всего отдают другому материалу. Тем не менее, роль брусчатки в ландшафтном дизайне, а также при укладке дорожек и тротуаров, переоценить трудно.

Популярные товары этого месяца для укладки брусчатки

Этапы укладки брусчатки

Правильная укладка материала просто преображает поверхность – она становится прочной, аккуратной и красивой. Но малейшая ошибка способна нарушить композицию, исказив при этом желаемый рисунок. Именно поэтому укладку брусчатки лучше доверить специалистам, которые разработают дизайнерский проект и проконтролируют соблюдение технологии на каждом этапе.

1) Подготовительные работы. Вне зависимости от выбранного варианта укладки, этот этап должен проводиться обязательно.

2) Укладка. Включает в себя несколько вариантов:

• укладка брусчатки на песчаную основу;
• укладка материала на бетонную основу;
• укладка на щебеночную основу с сухой смесью.

Пошаговая подготовка основы

Шаг №1. Необходимо разбить контур площади, предназначенной под укладку, и выставить контрольные маяки.

Шаг №2. Нужно определить сток воды и вывести ее от дорожки или отмостки здания на газоны или в водопроводные колодцы. Уклон может быть поперечным, продольным или же продольно-поперечным. Его расчет осуществляется, исходя из типа материала для укладки:

• Укладка клинкерного дорожного кирпича или тротуарной плитки – 5 мм и более из расчета на 1 м.
• Укладка гранитной брусчатки – 10 мм и более из расчета на 1 м.

Шаг №3. После того, как уровень высоты вынесен, снимается нужный слой грунта, а ложе основы уплотняется виброплитой.

Видео: Брусчатка через 6 лет эксплуатации

Укладка брусчатки на песчаную основу

Сначала необходимо уложить геосетку в подготовленное ложе основы и насыпать песок толщиной слоя в 10-15 сантиметров. Песок нужно хорошо разровнять с помощью правила. Особое внимание уделяется уклонам для водного стока.

После выравнивания поверхности необходимо пролить ее водой из лейки или шланга и утрамбовать основу виброплитой. Бордюры устанавливаются на жесткую бетонную смесь.

В основании нужно выкопать траншею и наполнить ее щебнем. Бордюрные бортики закрепляются бетонной смесью.

Полезный совет: Брусчатку необходимо уложить согласно запланированному проекту с соблюдением зазоров в 2-3 мм. 

Укладка брусчатки производится с помощью ватерпаса и резиновой киянки. Если песка мало, можно аккуратно снять один-два камня и подсыпать недостающее количество.

Уклоны проверяются по уровню. Образовавшиеся между камнями зазоры заполняют просеянным песком. При его нанесении нужно совершать движения щеткой в разные стороны.

Поверхность утрамбовывается виброплитой. Излишки песка смываются тоненькой струйкой воды из лейки. При этом необходимо следить за тем, чтобы вместе с излишками из швов не вымылся нужный песок.

ТОП-продаж тротуарной плитки и брусчатки этого месяце

Укладка брусчатки на бетонную основу

Сначала нужно уложить геосетку в подготовленное ложе основы и насыпать щебень толщиной слоя в 10-20 см. Поверхность необходимо разровнять по уровню и уклонам, после чего утрамбовать виброплитой.

Границы участка, отведенного под заливку бетоном, отделяются опалубкой. Для этого доски толщиной 4 см и более закрепляют кольями через отрезки в 60-100 см. Слой заливки бетона – 5-15 см.

Важно! На большой поверхности нужно оставить температурные швы с интервалом в 3 м и шириной 5 см и более. Температурные швы сохраняют целостность покрытия в морозную погоду. 

Если бетонную подушку необходимо армировать, слой укладки бетона должен составлять около 3 см, после чего укладывается дорожная сетка и заливается бетоном до предусмотренного проектом уровня. 

Допустимо использовать проставки. Теперь наступает черед окончательного формирования уровней основы и уклонов, а также заполнения температурных швов с помощью эластичного наполнителя. Бордюры устанавливают на жесткую бетонную смесь. В основе необходимо выкопать траншею и наполнить ее щебнем, а бортики бордюров закрепить с помощью бетонной смеси.

Обратите внимание! Слой сухой цементно-песчаной смеси должен не превышать пределы в 5-10 см. 

При необходимости укладывают дорожную сетку. Брусчатку укладывают на 3-сантиметровый слой цементно-песчаной смеси, после чего тщательно проливают дорожку водой. Если поверхность брусчатки высохла, можно переходить к заполнению швов сухой смесью. Излишки песка смывают тонкой струйкой воды. Необходимо следить за тем, чтобы вымылись именно излишки, а не песок из швов.

Укладка брусчатки на щебеночную основу с сухой смесью

Сначала нужно уложить геосетку в подготовленное ложе основы, далее насыпать щебень толщиной слоя в 10-20 см. Поверхность разравнивают по уровню и уклонам. При необходимости можно использовать геокаркас. Щебень утрамбовывается с помощью виброплиты.

Бордюры монтируют на жесткую бетонную смесь, в основе выкапывают траншею и наполняют щебнем. Бетонная смесь используется для закрепления бордюрных бортиков.

Сухая цементно-песчаная смесь насыпается слоем в 5-10 см. Если есть необходимость, можно уложить дорожную сетку.

Укладка брусчатки производится с помощью резиновой киянки и ватерпаса с соблюдением зазоров в 2-3 мм. Целостность композиции сохраняют согласно запланированному проекту.

В случае необходимости можно аккуратно снять один-два камня, чтобы досыпать недостающее количество цементно-песчаной смеси. 

Уклоны контролируют по уровню, потом тщательно проливают дорожку большим объемом воды. После полного высыхания поверхности можно приступать к заполнению швов сухой смесью.

Повторный пролив дорожки из лейки нужен для того, чтобы смыть излишки песка. Нужная смесь должна оставаться в пределах швов и ни в коем случае не вымываться вместе с излишками песка! За этим необходимо тщательно следить.

Видео: Укладка брусчатки на сухую смесь

Почему важна консультация специалиста?

Способ подготовки основы лучше всего подбирать, исходя из предполагаемой нагрузки на поверхность. Обратившись за консультацией к компетентному специалисту, Вы сможете больше узнать об особенностях своего участка и наиболее подходящем способе укладки.

Мы рады, что Вы выбрали тротуарную плитку для мощения! Теперь осталось доверить её монтаж профессионалам . Набирайте номер +7 (495) 646-87-96 или заполняйте форму ниже.

Технология укладки тротуарной плитки. Просто о сложном.

Назад Назад

Технология укладки тротуарной плитки. Просто о сложном

На сегодняшний день покрытие из тротуарной плитки по праву занимает первые позиции среди различных способов благоустройства придомовой территории. Плиточное покрытие обладает неоспоримыми преимуществами: красота и возможность эксклюзивного дизайна, высокая прочность и сопротивляемость к истиранию, морозостойкость и отсутствие трещин, экологическая чистота и долговечность (до 25 лет службы), легкость демонтажа и ремонта.

Следует сразу отметить, что качественно уложить тротуарную плитку на больших площадях можно только при наличии специальных инструментов и достаточного опыта в проведении подобных работ. Однако если требуется замостить небольшие площадки, дорожки, территории для частного использования, то можно справиться самостоятельно и подручными средствами, предварительно изучив технологию укладки тротуарной плитки.

Толщина плитки, как правило, 60-80 мм, но бывает и 35 мм, и 100 мм. Для активного движения транспорта покрытие из тротуарной плитки не предназначено. Однако умеренные транспортные нагрузки, в том числе, регулярную стоянку легковых автомобилей оно вполне выдержит. Правда для такого режима эксплуатации подойдет лишь толстая плитка от 80 мм и выше. Крупную широкую плитку под автомобили лучше не класть – возможны растрескивания. Тонкая плитка предназначена исключительно для пешеходных нагрузок.

Еще до начала работ нужно определиться с составом будущего покрытия (в зависимости от предполагаемых нагрузок и финансовых возможностей), а также просчитать необходимое количество материала.

Состав покрытия для небольших транспортных нагрузок: 10 – 15 см щебня фракции 20-40мм или 5-20мм, а еще лучше 10 см фракции 20-40мм, а потом 3-5 см расклинцовка щебнем фракции 5-20мм. Затем слой песка или отсева 5-7 см. Потом цементно-песчаная смесь (ЦПС) 3-4 см. И, наконец, плитка 8 см.

В случае пешеходных нагрузок можно обойтись без щебеночного основания: 10-15 см песка или отсева, 3-4 см ЦПС, 3,5 – 6 см плитка

Рассчитывая количество материала нужно помнить, что приведены толщины щебня и песка в уплотненном состоянии. Нормативный коэффициент уплотнения у щебня 1,26, у песка – 1,12. Тротуарную плитку следует покупать тоже с запасом 5-10 %.

Итак, приступаем непосредственно к работам.

Сначала выполняем так называемую разбивку территории. Площадку, которую будем покрывать плиткой, отмечаем колышками, натягиваем шнур, выставляем маяки, четко обозначаем углы, определяем, куда будут выполнены уклоны. Поперечный уклон должен составлять порядка 2%. Уклоны позволят дождевой воде свободно стекать с плиточного покрытия и собираться в определенном месте: в дренажном колодце, в канаве или просто на открытом участке земли. Кроме того, вода, просочившаяся в щели между плитками, через дренажный слой (щебень, отсев, песок) благодаря уклону будет уходить в нужном направлении.

При разбивке территории следует по возможности использовать расстояния, кратные размерам плитки, чтобы избежать дополнительной резки камней. Например, если укладываем квадратную плитку 20х20 см, то ширину дорожки лучше сделать 80 см, а не 90 см, чтобы легли 4 камня, а не 4,5. Если целыми камнями все-таки обойтись не удается, то лучше уж рассчитывать и использовать половинки, а не более мелкие части. Не забываем, что швы между плитками имеют тоже небольшую ширину, обычно от 3 до 7 мм.

Далее занимаемся устройством земляного корыта. Как правило, требуется, чтобы лицевая поверхность плитки в итоге вышла на тот же уровень, что и окружающие поверхности. Поэтому весь наш слоеный пирог: щебень, песок, ЦПС, плитку – нужно опустить под землю. Для этого и снимаем старое покрытие или слой грунта. Глубина выборки соответствует толщине будущего покрытия. Уже при нарезке земляного корыта должны быть соблюдены уклоны.

Подготовка основания

Следующий этап – устройство щебеночного основания. Качество его уплотнения в значительной степени будет определять качество всего будущего покрытия. Для уплотнения щебня используется виброплита или небольшой дорожный каток. По одному месту нужно пройтись 5-6 раз. В процессе уплотнения щебень нужно обязательно смачивать. Если толщина щебеночного основания больше 15 см, то лучше его укатывать в два слоя: насыпали, разровняли, полностью укатали первый слой, затем насыпали, разровняли, укатали второй.

Чтобы плиточное покрытие не расползалось в стороны, его желательно закрепить бордюрами. Их устанавливаем на бетонную подушку по краям площадки или дорожки. При желании можно сделать так, чтобы бордюры были не видны. Для этого их нужно просто опустить ниже (до середины толщины плитки), а сверху накрыть грунтом.

Подушку из щебня накрываем слоем песка или отсева. Песок используем чистый (без глины). Уплотняем его обязательно во влажном состоянии.

Далее идет слой ЦПС. На куб сухого чистого песка берем 100-200 кг цемента. Допустимая погрешность толщины плитки составляет ± 5 мм, и именно подстилающие слои из песка и ЦПС позволят сгладить эту разницу.

Трамбовать ЦПС не имеет смысла. Песок, особенно сухой, плохо держит уплотнение, то есть если даже по нему пройтись виброплитой, при малейших нагрузках он плывет, оставляет следы. А вот выравнивание этого слоя нужно провести тщательно. Для этого устанавливаем направляющие с учетом уклонов. Удобно использовать металлические трубы с квадратным сечением. Затем ЦПС разравниваем правилом по направляющим, направляющие убираем, в местах их залегания ЦПС досыпаем. Толщина слоя ЦПС с учетом толщины плитки должна быть на 1 см выше итогового уровня. По уложенному слою не ходить!

Приступая к укладке плитки, следует в первую очередь выбрать направление мощения. При этом целесообразно начинать укладку от оптически важной границы или от ключевых элементов территории, таких как: вход в здание, крыльцо и тому подобное или от нижней точки к повышающей. Каждая плитка укладывается, подгоняется с помощью резинового молотка – киянки. Швы, как правило, оставляют 5-7 мм. Меньше 3 мм швы делать нельзя. В этом случае возможно образование сколов по краям плитки. Причем неприятности могут начаться уже во время виброуплотнения. Особенно ответственно нужно отнестись к укладке первого ряда плитки, так как он будет ориентиром для всего последующего мощения. Независимо от конфигурации покрываемой площадки первый ряд должен быть перпендикулярен основному направлению укладки плитки. Во всю ширину площадки по линии укладки первого ряда натягиваем выравнивающий шнур. Затем рассчитываем так называемый шаг мощения, равный: длина плитки + ширина шва. Это величина постоянная. Контроль равномерности укладки плитки проводим через каждые пять шагов. Например, укладывается плитка размерами 10х20 см, швы 5 мм. Тогда шаг в поперечном направлении: 200+5=205 мм, пять шагов: 1025 мм. По линии шнура отмеряем расстояния по 1м 2,5 см. На каждом таком отрезке должны лечь пять плиток. Необходимо регулярно, через каждые 3 – 4 ряда, проводить контроль точного расположения швов как продольных, так и поперечных. Выполняется это обычно с помощью выравнивающего шнура. В случае выпадения из общего ряда отдельных камней, подбиваем их деревянным бруском. Горизонтальность поверхности по всем направлениям следует контролировать двухметровым правилом (уровнем). На 2м допустима погрешность 5-10 мм. Если отдельные камни заметно выступают или проваливаются, их аккуратно вынимаем, удаляем или досыпаем часть песка, затем возвращаем камни на место. Чтобы избежать смещения плиток во время вибрирования, швы между ними частично заполняем песком.

Сначала выкладываем все целые элементы, потом заполняем края площадки, для чего из плитки вырезаем куски нужного размера. Режем плитку с помощью отрезных дисков с алмазным напылением.

После укладки плитки проводим виброуплотнение. Выполняется оно обычно с помощью виброплиты с резиновой насадкой. Не рекомендуется проводить вибрирование по загрязненной или влажной поверхности, так как в этом случае на плитке возможно появление стойких пятен. Не следует также использовать очень тяжелый вибратор – он может расколоть отдельные элементы. После вибрирования не мешало бы еще раз проверить горизонтальность поверхности. Потом швы полностью заполняем чистым сухим просеянным песком. После чего всю территорию прометаем метлами. Затем смачиваем, опять посыпаем песком и через некоторое время еще раз прометаем, желательно в разных направлениях.

При эксплуатации покрытия из тротуарной плитки необходимо помнить о некоторых особенностях. В зимний период плитку нужно вовремя очищать от снега. Возникшую все-таки наледь ни в коем случае нельзя удалять с помощью лома и тому подобных предметов. Специальная уборочная техника должна быть оборудована резиновыми насадками. Стойкие загрязнения, в том числе, черные полосы от автопокрышек удаляются путем мытья с использованием чистящих средств. Также нужно соблюдать режим эксплуатации и не превышать запланированные нагрузки.

Дефекты покрытия из тротуарной плитки и причины их появления

Отдельные плитки выпирают или «гуляют»	Основание было недостаточно или неравномерно уплотнено
Провалы плиточного покрытия на значительных площадях	Недостаточно уплотнено основание или не соблюдены толщины основания
Образуются сколы по краям плитки	Недостаточная ширина швов
Под плиткой собирается вода, стоит «болото»	Не предусмотрен или некачественно выполнен дренаж, разуклонка
Плитка трескается	Некачественная плитка или нагрузки, превышающие запланированные

Использование новых технологий в асфальтобетонном покрытии

Посетите обучающую сессию «Использование новых технологий в асфальтировании» во вторник, 10 марта 2020 г., с 15:00. — 4:00 дня. на CONEXPO-CON / AGG.

ЗАРЕГИСТРИРУЙТЕСЬ СЕЙЧАС

Не всегда легко произвести неизменно высокое качество дорожного покрытия. Две новые технологии, которые могут помочь в этой области, — это тепловидение, которое измеряет температуру мата позади асфальтоукладчика, и интеллектуальное уплотнение.Они могут предоставить бригаде по укладке дорожных покрытий и инженерам информацию, которая может быть использована для улучшения согласованности операций по укладке и уплотнению.

Тим Ковальски, менеджер по поддержке приложений Hamm, говорит, что обе технологии имеют свои достоинства, но обе они также могут дать нам более широкое понимание того, как управлять технологиями в нашем бизнесе.

Что такое тепловидение?

В тепловизоре используется инфракрасная (ИК) штанга, которая свешивается с задней части асфальтоукладчика, сразу за выглаживающей плитой, а также используются инфракрасные датчики для контроля температуры дорожного покрытия.Количество датчиков варьируется в зависимости от ширины укладки. Эти датчики предоставляют информацию о температуре в режиме реального времени, а система сохраняет данные для последующего анализа.

Что такое интеллектуальное уплотнение?

Интеллектуальное уплотнение дебютировало в 2007 году, стало более широко использоваться с 2011 года и теперь используется примерно в 1000 проектах ежегодно. Инструмент предоставляет информацию, необходимую для оптимального уплотнения мата, сводя к минимуму чрезмерное уплотнение. Это снижает стоимость и улучшает долговечные характеристики дорожного покрытия.Система может быть заказана на заводе или позже установлена ​​на катки Hamm. Hamm также предоставляет портал шлюза, чтобы системы Topcon и Trimble могли использовать датчики Hamm OE.

Полученные уроки технологий

Вот пять основных вещей, извлеченных из этих технологий мощения, которые мы можем применить к использованию технологий в целом.

1. Знайте требования своего рынка. «В штатах различаются требования к тепловидению», — говорит Ковальски. «Кто-то просто заинтересован, кто-то находится в стадии проб и тестирования, кому-то это необходимо, но только для конкретных проектов.Он говорит, что, вероятно, пройдет от трех до пяти лет, прежде чем большинство агентств начнут требовать тот тип данных, который предоставляет тепловизор.

2. Ознакомьтесь с ограничениями. «Я предпочитаю термин« GPS-картирование », а не« интеллектуальное уплотнение », — говорит Ковальски.« Последний подразумевает, что технология управляет работой машины, как это происходит на бульдозере, а не на катке. Он предоставляет хорошую информацию, но Оператор и подрядчик должны вносить корректировки на основе этой информации.”

3. Разберитесь в данных. Интеллектуальное уплотнение предоставляет информацию о количестве проходов, жесткости и температуре. Знайте, что означают цифры. «Тепловидение может выявить два типа проблем, — говорит Ковальски, — спорадические или постоянные». Спорадические проблемы могут быть вызваны количеством остановок, которые делает асфальтоукладчик, количеством используемых грузовиков, процедурами разгрузки и многим другим. Примером постоянной проблемы может быть полоса на коврике, которая указывает на возможные проблемы с настройкой асфальтоукладчика.

4. Смотрите в будущее. Инфракрасные линейки были первым шагом в области тепловидения и стали настоящим благом для отрасли, когда были представлены, но их точность отображения и возможности сбора данных сейчас затмеваются новыми технологиями, в которых используются инфракрасные камеры и более сложные датчики. Если у вас есть ИК-панель, подумайте об обновлении. Если вы этого не сделаете, откажитесь от этого устройства и начните с более сложной системы. Что касается интеллектуального уплотнения, многие подрядчики применяют его сейчас, даже если в настоящее время это не требуется на их рынке.«Они знают, что со временем это станет обязательным требованием, и они хотят иметь оборудование и знания, когда наступит этот день», — говорит Ковальски.

5. Разберитесь в своих агентствах. Они не подрядчики и у них нет мышления подрядчика. «Им может потребоваться информация, полученная с помощью тепловизора или интеллектуальной системы уплотнения, — говорит Ковальски, — но они не анализируют ее в конце каждого дня. Скорее всего, они не посмотрят на него до конца недели или даже до конца проекта.«И данных нет, чтобы служить основанием для того, чтобы агентство указывало пальцем. «Как тепловизионное изображение, так и интеллектуальное уплотнение — это инструменты для сбора данных, позволяющие агентствам и подрядчикам совместно собирать, получать доступ и анализировать информацию, относящуюся к проекту, чтобы лучше строить будущие проекты».

Ковальски проведет образовательную сессию «Использование новых технологий в асфальтировании» на CONEXPO-CON / AGG 2020 в Лас-Вегасе во вторник, 10 марта, с 15:00 до 16:00.

17.02.2020

6 НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ДВИЖЕНИЯ | Руководство по использованию существующего покрытия и продлению срока его службы

Ниже приведен неисправленный машинно-читаемый текст этой главы, предназначенный для предоставления нашим собственным поисковым системам и внешним машинам богатого, репрезентативного текста каждой книги с возможностью поиска по главам.Поскольку это НЕПРАВИЛЬНЫЙ материал, пожалуйста, рассматривайте следующий текст как полезный, но недостаточный прокси для авторитетных страниц книги.

350 ВСТУПЛЕНИЕ Существуют технологии портландцементного бетона (PCC) и гибких покрытий, которые пока не могут рассматриваться как варианты продления с долгим сроком службы, но могут стать таковыми в будущее. Одна из рассмотренных технологий, сборное железобетонное покрытие, вероятно, является долгосрочным. возможность продления на данный момент. Ограничение состоит в том, что есть несколько проектов, сделайте такую ​​оценку.Таким образом, термин «новые технологии дорожного покрытия» не обязательно означает, что концепция новая. Некоторые из этих многообещающих технологий были выбраны для краткого обзора и включают следующее: • Жесткие покрытия — Накладки из сверхтонкого непрерывно армированного бетона (CRCP) — Сборное железобетонное покрытие • Гибкие или композитные покрытия — Покрытие из модифицированной смолой Без сомнения, есть и другие технологии, которые могут быть представлены; однако это не является основной целью данного исследования.Это краткое изложение просто предполагает, что существуют технологии, которые следует отслеживать по мере их развития, и которые могут быть или могут стать жизнеспособными компонентами для длительного обновления дорожного покрытия. ЖЕСТКИЕ ТРОПЫ Ультратонкие накладки CRCP (UTCRCP) Об этой инновационной методике восстановления дорожного покрытия впервые сообщили в 2004 году как о система накладок на стальные мосты. Эту технологию не следует путать с ультратонкими. фибробетонные перекрытия, которые получили более широкую оценку в США. 6 ВСТРЕЧАЮЩАЯСЯ ТУТОВАЯ ТЕХНОЛОГИЯ

351 НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ДВИЖЕНИЯ Состояния (например, примеры, представленные Kuo, Armaghani, and Scherling, 1999).В Подход UTCRCP широко исследовался в Южной Африке (Kannemeyer et al. др., 2008). На рисунке 6.1 показаны некоторые испытания симулятора тяжелого транспортного средства (HVS), которые был недавно завершен для испытательных участков UTCRCP около Йоханнесбурга. Южноафриканские экспериментальные секции были в основном толщиной 50 мм и размещались на различных основаниях, от горячего асфальта (HMA) до природного гравия. Непрерывный стальная сетка использовалась для армирования вместе с двумя типами стальной фибры (прямой и зацепили).Сплошная арматура в процентах от площади поперечного сечения составляет выше, чем у традиционного CRCP — около 1,0% по сравнению с типичными значениями 0,6% для CRCP. Для недавних условий испытаний, в которых использовалась гранулированная база, оценивается что 50-миллиметровый UTCRCP имеет минимальный срок службы 25 миллионов эквивалентных нагрузок на одну ось (ESAL). Kannemeyer et al. По оценкам, этот тип оверлея будет длиться от 14 и 55 лет, в зависимости от среднесуточного движения грузовиков. (Каннемейер и др. Предположили, что что каждый грузовик применял 5 ESAL / грузовик.) На трассе N12 в Йоханнесбурге установлено 50-мм покрытие UTCRCP. (дата завершения — ноябрь 2010 г.) вместе с 200-мм CRCP в медленном переулки. UTCRCP был размещен на «быстрых» или внутренних полосах движения для этих многополосных высокоскоростных транспортных средств. способами. Базовая база — HMA. На арматуре использовалось два типа армирования. проект: (1) проволока диаметром 5,6 мм с шагом 100 мм на 50 мм, и (2) диаметр проволоки 4 мм с шагом 50 мм на 50 мм. Второй проект UTCRCP был построен на шоссе N1 к северо-востоку от Паарла. (около Кейптауна), Южная Африка (рисунок 6.2). В настоящее время этот проект обслуживает 12 000 человек. транспортных средств в день, из которых 20% — грузовики (Ebels and Burger, 2010), и служит для восхождения переулок. Расчетная нагрузка составляет 40 миллионов E80 за 25-летний период, а его диаметр составляет 50 мм. толщина. В смеси используются полипропиленовые волокна, стальная сетка диаметром 5,6 мм. с шагом 50 мм на 100 мм, максимальный номинальный размер заполнителя 6,7 мм, и различные добавки. В результате получается смесь с прочностью на сжатие около 15000 фунтов на квадратный дюйм и минимальная прочность на изгиб 1500 фунтов на квадратный дюйм.Возможность долгосрочной работы Опыт Южной Африки с UTCRCP следует отслеживать, потому что он был тщательно оценен с помощью экспериментов HVS и в настоящее время развернут на реальных автомагистралях. Сборные панели и сборное железобетонное покрытие (PPCP) Примеры использования PPCP Несколько сборных железобетонных тротуаров были построены в США в прошлом. 10 лет; три хорошо задокументированных проекта включают местоположения в Техасе (завершены в 2001), Калифорния (завершена в 2004 г .; Мерритт, Маккалоу и Бернс, 2005 г.) и Миннесота (завершено в 2005 г .; Бернхэм, 2007 г.).Впоследствии проекты были завершено в Миссури (2005 г.) и Айове (2006 г .; Федеральное управление автомобильных дорог, 2009 г.). Целью этих проектов была оценка жизнеспособности сборного железобетона. тротуары для быстрого строительства и восстановления. Эти проекты относительно короткая. Самый длинный из них — проект фронтальной дороги Texas I-35 на высоте 2300 футов. Caltrans Проект I-10 имел длину 248 футов, проект Миссури — 1010 футов, а проект Айовы — 4300 футов2.

352 РУКОВОДСТВО ПО ИСПОЛЬЗОВАНИЮ СУЩЕСТВУЮЩИХ ТРОЖЕК НА МЕСТЕ И ДОЛГОВЕЧНОСТИ (а) (б) (CD) (д) (е) Рисунок 6.1. Тонкий CRCP тестируется на симуляторе тяжелого транспортного средства в Южной Африке. (а) Тестирование тонкого CRCP недалеко от Гейдельберга, Южная Африка. (b) HVS-тестирование CRCP толщиной 50 мм. (c) Тестирование включает существенные инструменты: для измерений на месте. (d) Испытания HVS обычно продолжаются до тех пор, пока не будет достигнуто состояние отказа. (e) Ранее испытанный раздел, иллюстрирующий армирование. (f) Усиление крупным планом. Фото: Джо Махони.

353 НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ДВИЖЕНИЯ Рисунок 6.2. UTCRCP на шоссе N1 недалеко от Кейптауна, Южная Африка. Фото: Винанд Стейн. Более ранние проекты, построенные в Южной Дакоте, Японии и Техасе, были задокументированы Мерриттом. и другие. (2000). Самый ранний проект в Техасе был построен в 1985 году как монолитный монолитный корпус толщиной 6 дюймов. предварительно напряженное покрытие. Merritt et al. (2000) отметили, что для расчета толщины разумный нижний предел для Толщина сборных панелей должна составлять не менее 50–60% от обычной толщины панелей. крит тротуар. Анализ, сравнивающий сборное железобетонное покрытие с более традиционный CRCP предложил, чтобы 14-дюйм.-толщина CRCP будет эквивалентна 8-дюймовой толщине сборные железобетонные панели. Также было отмечено, что 6-дюйм. Сборная железобетонная конструкция, построенная в Техасе. Напряженное покрытие не показало никаких повреждений после 15 лет эксплуатации. Концепция техасского проекта 2001 г. была сформулирована следующим образом: «разработать концепция сборного железобетонного покрытия — та, которая отвечает требованиям к расчету. ограниченное строительство, и это возможно с точки зрения проектирования, строительства, экономичность и долговечность. Предложенная концепция должна иметь расчетный срок службы 30 или больше лет, чтобы сделать его сопоставимым с обычными монолитными покрытиями в настоящее время в стадии строительства »(Merritt et al., 2000). Этот проект, как отмечалось ранее, составлял 2300 футов. длиной с панелями 10 футов на 20 футов или 10 футов на 36 футов, все толщиной 8 дюймов (Федеральное шоссе Администрация, 2009). Секции с последующим натяжением составляли 7 на высоте 250 футов, 1 на высоте 225 футов и 1 на высоте 325 футов. Скорость установки панелей составляла 25 панелей за 6 часов. На рис. 6.3 показан вид проекта с воздуха, а на Рисунке 6.4 показаны фотографии, сделанные в декабре 2010 г. чтобы проиллюстрировать эффективность на сегодняшний день. Тротуару на момент фото было 9 лет. графики были сняты, и в то время не было никаких бедствий, кроме нескольких плотно закрытых продольные трещины.Следует отметить, что по этой дороге ограничено интенсивное движение. В проекте Caltrans 2004 года использовались 8-футовые сборные железобетонные панели, в результате чего в общей сложности было 31 панель для достижения длины 248 футов. Толщина панели составляла 10 дюймов — толщина требуется, чтобы соответствовать существующему покрытию. Каждая панель весила 21,5 тонны, что ограничивало доставка одной панели за цикл грузовика на строительную площадку. Компенсаторы были спроектированы

354 РУКОВОДСТВО ПО ИСПОЛЬЗОВАНИЮ СУЩЕСТВУЮЩИХ ТРОЖЕК НА МЕСТЕ И ДОЛГОВЕЧНОСТИ для проема 1 дюйм.Скорость монтажа панелей составила 15 панелей за 3 часа. Это было По оценкам, расчетный срок службы составит от 30 до 57 лет. Общая стоимость на месте этого проекта было 224 $ / ярд2. Проект Миссури 2005 года был построен на I-57 недалеко от Сикестона. Продолжительность проекта составляла 1010 футов (две полосы плюс обочины), в которых использовались панели 10 футов на 38 футов в диапазоне от 5,75 толщиной до 11,0 дюймов (более тонкие участки связаны с плечами). Посттен- обработанных секций было 4 на высоте 250 футов. Скорость установки панелей составляла 12 панелей за 6 часов.Сборные панели были размещены на проницаемом асфальтовом основании толщиной 4 дюйма. Сборные панели Сборные панели были использованы для замены короткого участка соединенного железобетонного покрытия. мент (JRCP) в Миннесоте. Проект был построен на Магистральном шоссе (TH) 62 во время Июнь 2005 г. в окрестностях Миннеаполиса — Св. Пол международного аэропорта (Бернем, 2007). Первоначальное покрытие было JRCP толщиной 8 дюймов. Совместный ремонт произведен в 1986 г., но около 20 лет спустя тротуар нуждался в дополнительной реабилитации.В В 2005 году на ТН-62 произведен восстановительный ремонт бетона, а также добавлены Рисунок 6.3. Участок PPCP: фасадная дорога Texas I-35.

355 НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ДВИЖЕНИЯ сборный испытательный участок (рис. 6.5). Испытательная секция сборного железобетона составляла 216 футов в длину и 12 футов в длину. шириной, для чего потребовалось 18 панелей (сборная железобетонная система Fort Miller Co.). Каждая панель была 12 футов в длину, 12 футов в ширину и 9,25 дюйма в толщину. Сборные панели не были привязаны к соседний переулок JRCP, и они не были постнатяжены; скорее они были прикреплены к поперечные швы.Испытательный участок был отшлифован примерно через 5 месяцев после строительства с результаты международного индекса шероховатости (IRI) приведены в таблице 6.1. Передача нагрузки измерения эффективности для поперечных швов составляли от 90% до 95% в год. после строительства. ТАБЛИЦА 6.1. ОБЗОР РЕЗУЛЬТАТОВ IRI ДЛЯ ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫХ ПАНЕЛЕЙ, MINNESOTA TH-62 Среднее значение IRI по времени и активности для обеих колесных путей (дюймы / мили) ТН-62 до постройки 150 Новые сборные панели (осень 2005 г.) 140 После шлифовки панелей (осень 2005 г.) 76 Шесть месяцев после измельчения (апрель 2006 г.) 50 Источник: After Burnham, 2007.Рисунок 6.4. Участок PPCP, фасадная дорога Texas I-35, декабрь 2010 г. Фото: Джо Махони. Типичный продольный трескаться. Продольная трещина (крупный план).

356 РУКОВОДСТВО ПО ИСПОЛЬЗОВАНИЮ СУЩЕСТВУЮЩИХ ТРОЖЕК НА МЕСТЕ И ДОЛГОВЕЧНОСТИ Возможность долгосрочной работы Значительные перспективы имеют сборные железобетонные покрытия. Отслеживание производительности существующие тротуары необходимы. Стоимость и время строительства, вероятно, снизятся по мере увеличения проекты построены. ГИБКИЕ ИЛИ КОМПОЗИТНЫЕ ПОКРЫТИЯ Тротуар, модифицированный смолой (RMP) RMP был описан Альрихом и Андертоном (1991) как «полужесткий, полугибкий» поверхностный курс.Это открытый слой HMA с воздушными пустотами от 25% до 30%, которые заполнены цементным раствором, модифицированным смолой. Как отметили Альрих и Anderton, «RMP — это прочный и долговечный материал для обработки поверхностей, сочетающий в себе гибкость и гибкость. характеристики асфальтобетонного материала с топливной, абразивной и износостойкостью из портландцементного бетона ». Первоначальная концепция RMP была разработана в Европа в 1960-е годы. Базовый процесс RMP выглядит следующим образом (по Ahlrich и Anderton, 1991): 1.Разместите слой HMA с открытой оценкой. Этот слой определяет толщину RMP. 2. Залейте затирочный материал (портландцемент, мелкий заполнитель, воду и добавку смолы). tive) на HMA, скребком по поверхности и вибрируйте в пустоты с малый вибрационный каток. 3. Отвердите затирочный материал с помощью стандартного отвердителя, распыляемого с белым пигментом. Сборные панели JRCP Lane Рисунок 6.5. Секция сборных железобетонных изделий, Миннесота TH-62. Источник: Burnham, 2007.

357 НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ДВИЖЕНИЯ Альрих и Андертон (1991) сообщили об ускоренных испытаниях дорожного покрытия с использованием устройство FHWA ALF в Turner Fairbank.В торговле использовались сдвоенные шины, загруженные на 19000 фунтов при давлении в шинах 140 фунтов на квадратный дюйм. После 80 000 проходов поверхность RMP работает хорошо, без ухудшения. Во время испытаний инженерного корпуса армии США стоимость RMP варьировалась между традиционным HMA и PCC. Более поздние исследования RMP включают 5-летнюю оценку эффективности, проведенную Bat- Тей и Уиттингтон (2007) в Миссисипи (см. построение RMP, рис. 6.6). Три системы были оценены для использования на сигнальных перекрестках на шоссе US-72 в Коринфе, Миссисипи: 1.Слой ношения РМП толщиной 2 дюйма, 2. Ультратонкий отбеливатель толщиной 3 дюйма и 3. Оверлей HMA со скоросшивателем PG 82-22. Сравнение этих трех вариантов проводилось после 5 лет службы. Порядок сравнения показал, что лучшим вариантом был PG 82-22 HMA. Наложение, затем ультратонкая отбелка и RMP в последнюю очередь. Однако оценка- Исследование также показало, что RMP не имеет колейности, но является самым дорогим. Ультратонкая отбелка начала трескаться после 2 лет эксплуатации и со временем была устранена. снят с эксплуатации.RMP также оценивается в Южной Африке. Фотографии, показанные на рис. 6.7, были снято в 2009 году с ПСО, находившегося в эксплуатации 2 года на грузовой станции взвешивания. (при этом все движение связано с грузовиками, движущимися с низкой скоростью). По состоянию на 2009 год ни рутирования, ни произошло значительное растрескивание. Рисунок 6.6. Строительство РМП. Нанесение затирки на HMA открытого типа. Источник: Бэтти и Уиттингтон, 2007 г.

358 РУКОВОДСТВО ПО ИСПОЛЬЗОВАНИЮ СУЩЕСТВУЮЩИХ ТРОЖЕК НА МЕСТЕ И ДОЛГОВЕЧНОСТИ Возможность долгосрочной работы RMP кажется системой, подходящей только для тренировок (в основном из-за стоимость и проблемы строительства).Производительность выглядит неплохо, особенно в отношении устойчивости к колейности, но сможет ли RMP превзойти традиционный плотный оценка HMA пока неясна. Будем надеяться, что те, кто построили этот тип тротуара, продолжит следить за производительностью и сообщать о своих выводах. СРАВНЕНИЕ СТОИМОСТИ Сравнение затрат на новые технологии является проблемой на нескольких уровнях, потому что их использования в экспериментальных проектах, ограниченном производстве, обменных курсах и т. д. Более того, затраты на материалы и строительство тротуаров довольно непостоянны, а также неуловимая, актуальная национальная статистика.Таким образом, исходные данные основаны на полученных затратах от Департамента транспорта штата Вашингтон (WSDOT) для асфальта бетон и бетонные материалы для мощения указаны ниже (стоимость на сентябрь 2010; WSDOT, 2010), а также данные из других проектов (см. Таблицу 6.2). В Таблице 6.3 представлены сроки службы и оценки затрат на типичную консервацию. элементы, разработанные в рамках исследования SHRP 2 R26, которые обеспечивают дополнительную стоимость перспективы. РЕЗЮМЕ Три появляющиеся технологии, проиллюстрированные в этом документе, являются лишь примером перспективные разработки дорожных покрытий.Подтверждают ли в конечном итоге проиллюстрированные концепции широкая дань долгосрочным вариантам обновления пока неясно. На национальном уровне система требуется тематическая отчетность по этим типам технологий (наряду с другими, которые еще предстоит идентифицированы). (а) (б) Рисунок 6.7. Тротуар, модифицированный смолой. (a) Обработанное смолой покрытие на станции взвешивания грузовиков на N3 вблизи Йоханнесбург, Южная Африка. (b) Крупным планом — модифицированный смолой цемент, который был помещен на HMA с открытой фракцией. Фото: Джо Махони.

359 НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ДВИЖЕНИЯ ТАБЛИЦА 6.2. ОБЫЧНАЯ И НОВАЯ СТОИМОСТЬ ТЕХНОЛОГИИ Традиционные системы мощения Типичная основа затрат на тонну Базовая основа на ярд2 Асфальтобетон (HMA) толщиной 12 дюймов 64 доллара за тонну 64 доллара за тонну 42 доллара за ярд2 Бетон из портландцемента толщиной 12 дюймов 130 долл. США / ярд3 64 долл. США / тонна 43 долл. США / ярд2 Наложение HMA толщиной 2 дюйма 64 доллара за тонну 64 доллара за тонну 7 долларов за ярд2 Чип-уплотнение — $ 2 / ярд2 Стоимость проекта Различная информация Базис на 2 ярда UTCRCP (шоссе N1, Южная Африка, завершено в июне 2010). Секция содержала 16 000 м2 дорожного покрытия UTCRCP. R590 / м2 ~ 85 долларов США / м2 ~ 70 долларов США / ярд2 TH-62 Миннесота: сборные панели 12 футов × 12 футов × 9.25 дюймов (завершено в июне 2005 г.). Стоимость / ярд2 не включает контроль трафика, шлифование и разметка. Стоимость / ярд2 включает удаление ранее существовавших 8-дюйм. JRCP. Содержит 288 ярдов2 сборного железобетона. панели. â € ”Тестовый участок был маленьким, ∼288 ярдов2 575 долл. США / ярд2 Построенная испытательная секция сборного железобетона Caltrans с последующим натяжением в 2004 г. â € ”Тестовый раздел был ∼1,000 ярдов2 224 долл. США / ярд2 Примечание. В расчете на ярд2 на основе равной толщины HMA и PCC. Учитывались только материальные затраты. Предполагается Плотность составляет 145 фунтов / фут3 для HMA и 150 фунтов / фут3 для PCC.ТАБЛИЦА 6.3. ОЖИДАЕМЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И РАСХОДЫ, СВЯЗАННЫЕ С ВЫБОРОМ ПРОЦЕДУРЫ ДЛЯ КОНСЕРВАЦИИ ДВИЖЕНИЯ Тип дорожного покрытия Ожидаемое лечение Производительность (лет) Расчетная стоимость единицы Существующее покрытие HMA с покрытием Заполнение трещин 2–4 $ 0,10–1,20 $ / фут Герметизация трещин 3–8 0,75–1,50 долл. США / фут Гидравлическое уплотнение 3–5 0,75–1,00 долл. США / ярд2 Чип-пломба, одинарный слой 3–7 1,50–4 долл. США / ярд2 Тонкое наложение HMA (плотная градация; толщина 0,875–1,5 дюйма) 5–12 3–6 долларов США / ярд2 Профильное фрезерование 2–5 0,35–0,75 долл. США / ярд2 Ультратонкая отбеливание (2–4 дюйма.толстый) NA $ 15–25,00 / ярд2 Существующее покрытие PCC с покрытием Повторное запечатывание соединения 2–8 1,00–2,50 долл. США / фут Герметизация трещин 4–7 0,75–2,00 долл. США / фут Алмазное шлифование 8–15 1,75–5,50 долл. США / ярд2 Ямочный ремонт бетона на частичную глубину 5–15 75–150 долларов США / ярд2 (на основе заделанной области) Ямочный ремонт бетона на всю глубину 5–15 75–150 долл. США / ярд2 (на основе заделанной области) Модернизация дюбелей 10–15 25–35 долл. США за бар Тонкое наложение HMA (толщиной 0,875–1,5 дюйма) 6–10 от 3,00 до 6,00 долл. США / ярд2 Источник: По Пешкина и др., 2010.

360 РУКОВОДСТВО ПО ИСПОЛЬЗОВАНИЮ СУЩЕСТВУЮЩИХ ТРОЖЕК НА МЕСТЕ И ДОЛГОВЕЧНОСТИ РЕКОМЕНДАЦИИ Альрих, Р., и Г. Андертон. «Строительство и оценка дорожного покрытия, модифицированного смолой», Заключительный отчет, технический отчет GL-91-13, Инженерный корпус армии США, Виксбург, штат Миссисипи, 1991 г. Бэтти Р. и Э. Уиттингтон. «Отчет о строительстве, испытаниях и производительности Демонстрационный проект дорожного покрытия с модифицированной смолой, Отчет FHWA / MS-DOT-RD-07-137, Департамент транспорта Миссисипи, Джексон, 2007 г. Бернхэм, Т. «Сборные бетонные панели тротуара на Магистральном шоссе 62 в Миннесоте» — первый Годовой отчет о производительности, â € MN / RD 2007-19, Министерство транспорта Миннесоты, Санкт-ПетербургПол, 2007. Эбельс, Л.-Дж., и Р. Бургер. Новая технология бетонных покрытий прошла испытания на N1 Автострада. Журнал гражданского строительства, Vol. 18, № 7, август 2010 г., с. 50. Федеральное управление автомобильных дорог (FHWA). «Предварительно напряженное бетонное покрытие для Реконструкция и восстановление существующих тротуаров, технология бетонных покрытий Программа Федерального управления шоссейных дорог, 2009 г. Каннемейер, Л., Б. Перри, П. Штраус и Л. дю Плесси. «Ультратонкий CRCP: моделирование, Тестирование при ускоренных испытаниях дорожного покрытия и поданная заявка на автомобильные дороги.â € Представлено на 9-я Международная конференция по бетонным покрытиям, Сан-Франциско, 17–21 августа 2008 г. Куо С., Дж. Армагани и Д. Шерлинг. «Ускоренное испытание характеристик дорожного покрытия. Бетон, армированный ультратонким волокном, заполнитель из вторичного бетона и заплатка Материалы, â € Proc., Первая международная конференция по ускоренным испытаниям дорожных покрытий, Рино, Нев., 1999. Мерритт Д., Б. Маккалоу, Н. Бернс и А. Шиндлер. «Возможность использования сборного железобетона Бетонные панели для ускорения строительства дорожного покрытия, Отчет об исследовании 1517-1, Центр транспортных исследований Техасского университета в Остине, 2000 г.Мерритт, Д., Б. Маккалоу и Н. Бернс. Проектно-строительство сборного железобетона предварительно напряженного Бетонное покрытие для межштатной автомагистрали 10, Эль-Монте, Калифорния. Журнал PCI, Vol. 50, №2, Март – апрель 2005 г. Пешкин Д., К. Смит, А. Уолтерс, Дж. Крстуловид, Дж. Моултроп и К. Альварадо. «Руководство по сохранению дорог с интенсивным движением транспорта,» Проект окончательного руководства — линии, Проект R26, SHRP 2, Транспортный Исследовательский Совет Национальных Академий, Вашингтон, округ Колумбия, 2010 г. Департамент транспорта штата Вашингтон (WSDOT).«Тенденции в Highway Mate- rial Costs, Департамент транспорта штата Вашингтон, Олимпия, 21 октября 2010 г. http://www.wsdot.wa.gov/biz/construction/CostIndex/pdf/constructioncosts.pdf.

Новые технологии могут улучшить характеристики дорожного покрытия

Д-р Эндрю Ханс, доктор философии

В асфальтобетонную промышленность пришли большие данные. Термин «большие данные» — относительно новое модное слово, используемое для описания чрезвычайно больших наборов данных, которые подвергаются компьютерному анализу для выявления закономерностей и тенденций.

Вычислительная мощность и возможности улучшают аналитику и начинают доминировать при принятии решений в широком спектре отраслей. Если бы их попросили привести примеры «больших данных» и аналитики, многие, вероятно, сослались бы на спортивные команды, социальные сети или технических гигантов, таких как Amazon и Google. Менее распространенным ответом будет асфальтовая промышленность.

Однако эпоха цифровых технологий привела к разработке интеллектуальных систем, которые позволяют пользователям контролировать укладку и уплотнение асфальтовых смесей в реальном времени из любого места.Есть возможность использовать эту информацию для улучшения качества дорожного покрытия.

Плотность — это основной параметр, используемый для оценки качества дорожного покрытия. Недавние исследования, проведенные Федеральным управлением автомобильных дорог (FHWA), пришли к выводу, что улучшение плотности на один процент соответствует увеличению срока службы дорожного покрытия на 10 процентов. На плотность влияют материалы и качество изготовления. Традиционно плотность оценивалась исключительно на основе локальных измерений конечного продукта. Интеллектуальные строительные системы обеспечивают более глобальное представление о процессе укладки и стимулируют лучшие методы изготовления за счет мониторинга подачи смеси и уплотнения во время строительства.

К особым технологиям относятся установка термического профилирования (PMTP), устанавливаемая на асфальтоукладчик, и интеллектуальные катки с функцией уплотнения. В настоящее время оборудование внедряется после использования в различных демонстрационных и пилотных проектах с середины 2000-х годов.

Катки PMTP и IC (интеллектуальное уплотнение) требуют наличия устройства GPS (глобальной системы позиционирования) для мониторинга различных аспектов строительства и их привязки к пространственному положению. Они также включают цифровой дисплей, установленный на оборудовании.Сбор данных — это непрерывный процесс, в котором задействовано как минимум три источника данных. Показания с обоих устройств и данные о местоположении экспортируются непосредственно в облако и вводятся в программное обеспечение для анализа под названием Veta, защищенное торговой маркой.

Программа проводит анализ для определения соответствия спецификациям, касающимся распределения температуры мата и покрытия роликов. По сравнению с текущей практикой, этот процесс представляет собой значительный прогресс, поскольку сигналы от машины могут обрабатываться и анализироваться без какого-либо взаимодействия с пользователем.Кроме того, существующая система позволяет вручную вводить обычные одноточечные данные (например, плотность ядра), поэтому традиционные данные могут быть объединены с глобальной информацией от интеллектуальных строительных систем.

Система PMTP используется для отслеживания движения асфальтоукладчика и распределения температуры дорожного покрытия для количественной оценки термической сегрегации. Возможность достижения плотности достигается за счет помещения смеси при соответствующей температуре уплотнения. Непостоянные (то есть отдельные) температуры мата представляют более высокий риск изменения плотности.Недавняя спецификация Министерства транспорта Миннесоты (MnDOT) для термической сегрегации обеспечивает стимул для распределения температуры мата ниже 25 ° F и сдерживает области с распределением температуры выше 50 ° F. На Рисунке 1 показано визуальное сравнение стимулирующих и сдерживающих тепловых профилей. Оба профиля были созданы на основе проектов 2018 года, данные PMTP были проанализированы с использованием зарегистрированного веб-приложения Moba Pave Project Manager.

Рисунок 1: Сравнение термических профилей дорожного покрытия

Спецификации, основанные на разнице температур, дают агентству гарантию стабильности продукта и стимулируют подрядчика улучшать методы укладки дорожного покрытия.Данные о термической сегрегации в сочетании с другой информацией, собираемой системой PMTP, обеспечивают ощутимую проверку передовых методов укладки, таких как использование транспортного средства для перекачки материалов, а не работа бункера асфальтоукладчика всухую и поддержание постоянной скорости асфальтоукладчика. По мере того как отрасль переходит к более молодой рабочей силе, эта информация становится ценным обучающим инструментом для демонстрации качеств хорошего проекта по укладке дорожного покрытия и последствий несоблюдения передовых практик.

Несмотря на свою важность, контроль доставки и размещения смеси — это только половина дела.Интеллектуальные уплотняющие катки замыкают цикл для достижения согласованности, предоставляя инструмент для измерения основных условий поддержки и устранения субъективности процесса уплотнения. Плотность смеси за асфальтоукладчиком составляет от 85 до 88 процентов, смесь дополнительно уплотняется рядом катков для достижения конечной целевой плотности на месте, которая находится в диапазоне от 92 до 94 процентов.

В традиционной практике рисунок роликов устанавливается на ранней стадии проекта и проверяется измерениями плотности на месте.Оператор катка несет ответственность за подсчет проходов и отслеживание запусков и остановок, что может привести к несоответствиям из-за человеческой ошибки. Ролики с IC-инструментами улучшают согласованность, отслеживая количество проходов, выполненных по заданной области. Катки IC также включают измеритель жесткости, который используется для составления карты проекта и определения слабых мест перед укладкой дорожного покрытия. Эти области заменяются более стабильным материалом для улучшения условий опоры и облегчения достижения плотности.

Потребность в роликовой технологии IC показана на Рисунке 2.В этом примере ролик IC использовался только для наблюдения. Как показано, целевая картина прокатки не была достигнута. Большая часть площади тротуара получила только один или два прохода, и покрытие было неравномерным по ширине полосы движения. Инструментарий IC значительно улучшил согласованность. С точки зрения оператора, интерфейс программного обеспечения меняет цвета с каждым проходом, обеспечивая визуальный индикатор достижения цели. Концепция использования цветного вывода в качестве индикатора годен / не годен также для оценки жесткости нижележащих слоев.

Каток IC можно использовать в качестве инструмента контроля качества подрядчика или для приемки. Спецификационные рекомендации от FHWA Intelligent Compaction Pooled Fund рекомендуют сдерживать любые подлоты с целевым покрытием роликов менее 70 процентов. На сегодняшний день измерения жесткости используются преимущественно в качестве инструмента для составления карт перед началом строительства.

Внедрение этих технологий было поддержано объединенным фондом транспорта FHWA № 954, инициированным в 2008 году.В него вошли 12 штатов и значительное сотрудничество с производителями оборудования и подрядчиками. Двумя основными результатами были стандарты AASHTO для PMPT (PP-80) и IC (PP-81). Объединенный фонд возглавлял Миннесотский департамент транспорта, который считается лидером в области информационных технологий. Департамент транспорта Миннесоты постепенно развернул технологии PMPT и IC для проектов протяженностью более четырех миль. Реализация началась в 2014 году и завершилась в 2018 году.

Другие штаты последовали его примеру. По состоянию на 2017 год 23 штата имеют спецификации интеллектуального уплотнения асфальта на разных стадиях разработки.По мере того, как использование этой технологии становится все более распространенным, пределы спецификации будут уточняться. Тем не менее, предварительные результаты показывают, что интеграция интеллектуальных строительных систем в дорожное строительство принесет очевидную пользу как агентствам, так и промышленности.

Для получения дополнительной информации посетите www.intelligentcompaction.com.

Ханц — технический директор MTE Services / Mathy Construction в Висконсине.

Список литературы

1.Руководство MnDOT по передовым материалам и технологиям, Министерство транспорта MnDOT, апрель 2017 г. (ссылка)

2. Эмбахер Р., «Обновление термического профилирования интеллектуального уплотнения и асфальтоукладчика» 61 ^st Ежегодный семинар по строительству и качеству асфальта MN, март 2017 г.

«Природный цемент» — ключевой ингредиент новой технологии дорожного покрытия — St George News

ST. ДЖОРДЖ — Столкнувшись с возможностью превратить асфальтированные дороги обратно в гравий из-за бюджетных ограничений, один округ Юта решил пойти по другому пути — решение, которое окупается с лихвой.

Dude Ranch Road перед ремонтом в округе Сан-Хуан, дата не указана | Фотография любезно предоставлена ​​компанией Lithifield Technologies, St. George News

Согласно старой поговорке в дорожном строительстве: «Дороги изнашиваются сверху вниз, а снизу вверх выходят из строя».

Из-за бюджетных ограничений и высокой стоимости строительства и содержания дорог в округе Сан-Хуан было слишком много неисправных дорог и не хватало денег на их ремонт, и чиновникам нужно было разработать план.

«Из-за того, что многие дороги вышли из строя, нам пришлось растянуть бюджет, чтобы заставить его работать», — сказал Бен Массельман, директор общественных работ округа Сан-Хуан.

Округ решил использовать новый процесс ремонта, разработанный Lithified Technologies, на двух участках шоссе 110 округа, именуемом Дуд-Ранч-роуд, с верхним участком, который служит неотъемлемой артерией, ведущей в жилые районы, и должен оставаться открытым, а нижний Секция продолжается до окружной свалки и должна выдерживать тяжесть движения тяжелых грузовиков.

Dude Ranch Road после ремонта в округе Сан-Хуан, дата не указана | Фото любезно предоставлено компанией Lithifield Technologies, Санкт-Петербург.George News

Эксперимент удался, сказал Массельман, и новый процесс «добавляет силы и немного гибкости, чтобы приспособиться к подземным движениям, которые являются одной из основных причин выхода дорог из строя».

С тех пор округ Сан-Хуан использовал ту же технологию в двух дополнительных проектах по ремонту дорог, и причина проста.

«Наш бюджет продолжает сокращаться, но затраты на реконструкцию продолжают расти», — сказал он, добавив, что традиционная замена дорожного покрытия обходится примерно в 1 доллар.3 миллиона на милю, по сравнению с процессом Lithified Technologies, который стоит около 175 000 долларов на милю.

«Это была 80-процентная экономия, которая, в свою очередь, спасает налогоплательщика. ”

В дополнение к экономии, по его словам, материал укрепляет основу, которая, в свою очередь, поддерживает поверхность «с красотой наличия небольшой гибкости для учета движения, которое происходит под поверхностью».

Это движение, которое обычно приводит к растрескиванию бетонной дороги и появлению изгиба, что имело особое значение, поскольку подземное движение было главным фактором разрушения дороги.

Процесс

Во время проекта County Road 110 асфальтовый слой был разбит и измельчен с помощью большого дорожного регенератора, за которым последовал второй грузовик, который разбрызгивал химикат на только что измельченный асфальт, а третий грузовик распылял на него слой воды.

Текстурирование дороги с помощью крупногабаритного асфальтоукладчика в процессе ремонта Lithitech, округ Сан-Хуан, штат Юта, дата не указана | Фото любезно предоставлено Биллом Шервином, St. George News

Затем поверхность дороги уплотняется и формируется с помощью катков и тяжелого оборудования для создания того, что выглядит как гравийная дорога, сказал Массельман, после чего покрывается двухсколотым уплотнением, которое является слой масла с внедренной в него стружкой.

После того, как материалы застынут в течение 24 часов, поверхность очищается от любого рыхлого материала. В случае San Juan в качестве окончательного покрытия было добавлено второе однокристальное уплотнение.

В процессе также используется уже имеющийся асфальт или другие материалы, которые в противном случае пришлось бы вывозить. Это дополнительная экономия для округа.

Это непрерывный процесс, проиллюстрированный видео, показанным в верхней части этого отчета.

Литифицированные технологии

Разработка экологически безопасного решения для высоких затрат на содержание дорог в Юте, Нью-Мексико и других местах — это идея, над которой работали годы, и которая может полностью изменить способ строительства дорог.

«Когда дело доходит до дорожного строительства, целью является поддержание значительного веса при сохранении сухости материала», — сказал Билл Шервин, соучредитель Lithified Technologies.

Он добавил, что даже самые лучшие материалы могут выйти из строя, если фундамент или основание нестабильно — будь то расширяющаяся глина, подобная той, что находится в региональном аэропорту Сент-Джордж, или грунт, который может разрушиться, позволяя воде попадать в фундамент, что может вызвать растрескивание и поломку дорожного покрытия.

«Вы можете отремонтировать верхнюю часть, но основная проблема по-прежнему остается основной проблемой», — сказал Шервин.

Химикат использует существующий грунт, дорожное основание или даже разрушающийся асфальт для создания прочного основания или фундамента, который продлит износостойкость поверхности, независимо от типа материалов, используемых путем объединения трех наиболее распространенных элементов почвы, а именно кислорода, кремний и алюминий образуют алюмосиликат — природный цемент.

Учитывая, что для естественного отверждения алюмосиликата требуются тысячи лет, для ускорения этого процесса добавляют ускорители, так что он затвердевает в течение 24 часов.

Комбинация природных химикатов в материале в сочетании с влажностью и уплотнением или давлением превращает восстановленные дорожные материалы в фундамент с несущей способностью, как это было в округе Сан-Хуан.

Нажмите на фотографию, чтобы увеличить ее, затем используйте клавиши со стрелками влево-вправо, чтобы перемещаться по галерее.

Нетронутая фотография фундамента Lithifield Technologies и поверхности чип-уплотнения, Airport Road, Quay County, N.М., дата не указана | Фото любезно предоставлено компанией Lithifield Technologies, St. George News

Dude Ranch Road после ремонта в округе Сан-Хуан, дата не указана | Фото любезно предоставлено компанией Lithifield Technologies, St. George News

Dude Ranch Road до ремонта в округе Сан-Хуан, дата не указана | Фото любезно предоставлено компанией Lithifield Technologies, St. George News

Электронная почта: [электронная почта защищена]

Twitter: @STGnews

Copyright St.Джордж Ньюс, SaintGeorgeUtah.com LLC, 2019, все права защищены.

Коди Блауэрс вырос в Южном Сан-Франциско, Калифорния. Коди, выпускница Колорадского технического университета в 2013 году, получила степень бакалавра в области уголовного правосудия с несовершеннолетним юристом. В ходе академических исследований она обнаружила, что писательство — ее истинная страсть, и она стремится обеспечивать достоверное и интегрированное освещение новостей.Коди присоединилась к St. George News в 2015 году, и, когда она не занята поиском новостей, ее обычно можно найти в погоне за своей юной внучкой Кали.

Как технологические инновации меняют спрос на асфальтобетонные заводы

Хорошо известный подрядчик по производству асфальта Marini недавно попал в известность о расширении своего ассортимента асфальтобетонных решений. Фирма с огромными производственными мощностями, охватывающими семь предприятий по всему миру, гордится тем, что может поставлять своим клиентам новейшие технологически передовые решения.Мобильность является жизненно важной частью того, что подрядчик по производству асфальта предлагает в своих проектах — контейнерные конструкции, которые упрощают монтаж, ввод в эксплуатацию и транспортировку асфальтосмесительной установки.

Последний шаг

Marini — это пережиток того факта, что в отрасли асфальтосмесительных заводов на первый план вышло множество тенденций, и производители кропотливо работают над разработкой нового решения для асфальтосмесительных заводов, которое отвечало бы требованиям клиентов и требованиям отрасли . Производители также разрабатывают сложные системы, повышающие эффективность, при этом вторичная переработка занимает центральное место во всем мире.

По оценкам, к 2024 году мировой рынок асфальтосмесительных установок превысит 7 миллиардов долларов. Асфальтосмесительная установка — это идеальное оборудование для разработки, используемое в процессе производства асфальта и в основном используется для строительных предприятий и строительства дорог. Использование новейших технологий и реагирование на запросы потребителей позволило удовлетворить постоянно растущий потребительский спрос и производить продукцию высокого качества. Таким образом, асфальтосмесительные заводы занесены в хорошие книги дорожных строителей.

Большинство известных производителей асфальтосмесительных установок предоставляют оборудование, пригодное для вторичной переработки. Тем не менее, степень применения переработанного асфальтового покрытия (RAP) может варьироваться, так как некоторые асфальтовые заводы, как ожидается, будут использовать RAP в диапазоне от 15% до 20% в сырье. Между тем, большие и современные асфальтовые заводы могут использовать 100% RAP в сырье. Кроме того, потребность в более быстром вводе в эксплуатацию и простоте транспортировки послужила катализатором для разработки компактных установок, которые идеально подходят для стандартных транспортных контейнеров.

Компании, внедряющие новые технологии

Не отставая от качества RAP, в последнее время крупные компании разработали новые технологии, которые характеризуют распространение производства асфальтосмесительных установок по всему миру. Ниже приведены несколько примеров того, как компании способствуют развитию передовых решений в этой сфере:

• E-MAK представила Megaton, крупногабаритное оборудование, которое можно использовать для производства холодных смесей и агрегатов.Компания разработала Megaton для работы на ведущих предприятиях по производству материалов для карьеров или на объектах по переработке заполнителей. Считается, что мегатонны способствуют значительному сокращению выбросов пыли с рабочих площадок и сокращению энергопотребления, поскольку они сохраняют агрегаты сухими.
• Ammann представила машину для вторичной переработки RSS 120-M RAP, которая, очевидно, обеспечивает высокое качество продукции. Предполагается, что машина будет производить 80 тонн в час при использовании RAP в форме слябов или 120 тонн в час при использовании измельченного шлама в сырье.Кроме того, говорят, что машина предлагает высококачественный продукт, поскольку она имеет встречное вращение со скоростью всего 10 об / мин.
• В связи с тем, что ведущие компании выходят на первый план, Astec предлагает только что представленную серию BG, поскольку модель BG1800 обеспечивает производительность 120 тонн / час при работе с сырьевыми материалами с влажностью до 3%. Конструкция модели такова, что установка может быть изначально использована для удовлетворения потребительского спроса, но при этом соблюдается рециркуляция за счет использования до 2/5 РАП в смесителе.Кроме того, Astec представила Voyager 140, новейший мобильный асфальтовый завод, который быстро вводится в эксплуатацию и монтируется на месте, а также быстро разбирается для транспортировки.
• Благодаря крупным инновациям, находящимся в центре внимания, Marini также может похвастаться сложной смесительной установкой с технологией полной переработки (FRT), которая, как ожидается, будет соответствовать растущему спросу на системы переработки асфальта. Марини также предлагает усовершенствованный бетонный завод, способный использовать корм, содержащий до 100% RAP.Инновационная система Master Tower Filtration обеспечивает самый низкий уровень выбросов среди всех предприятий по производству асфальта.
• Benninghoven разработал концепцию асфальтосмесительной установки ECO, которая, как считается, справляется с быстрой сменой местоположения и может производить асфальт со скоростью 100-320 тонн / час. Считается, что пропускная способность ОЭС подходит для реализации значительных проектов, включая строительство автомагистралей. Компания утверждает, что асфальтобетонный завод ECO обеспечивает универсальность и помогает сократить логистические расходы.
• Что касается инновационных материалов, Tarmac представила асфальт в мешках, который, как утверждается, дает такой же выход, как и свежий асфальт, смешанный с заводами, и при этом соответствует стандартным спецификациям. Эми и Тармак в сотрудничестве с ND Brown и RSL Fabrications работали над усовершенствованием и разработкой технологии мобильных обогревателей. Эта технология экономит время при хранении, так как смешивает материалы, предназначенные для устранения мелких дефектов автомагистралей на месте. Таким образом, любая такая потеря характеристик битума из-за затвердевания предотвращается.

Технологии WMA: обзор

Такие аспекты, как выбросы выхлопных газов, шум и запах стали первостепенными при установке асфальтосмесительных заводов. Европейские компании внедрили технологии, которые позволяют снизить температуру при укладке и производстве асфальтобетонных смесей. Теплая асфальтовая смесь (WMA) — одна из этих выдающихся технологий — по-видимому, приводит к снижению энергопотребления, поскольку она сжигает топливо для нагрева обычного горячего асфальта (HMA).

Чтобы повысить вязкость битумного вяжущего, необходимы высокие производственные температуры.Утверждается, что технологии WMA способствуют увеличению срока службы в условиях дорожного движения и хорошей удобоукладываемости при уплотнении и укладке.

Некоторые из технологий, которые используются в Европе при производстве теплого асфальта, поясняются ниже:

• WAM-Foam представляет твердое вспененное связующее и мягкое связующее на различных этапах производственного процесса.
• Включение синтетического цеолита — aspha-min — в процессе перемешивания на асфальтовом заводе.
• Применение органических добавок, в том числе Sasobit и Asphaltan B.

Вот некоторые из технологий, разработанных и используемых в США для производства WMA:

• Включение синтетического цеолита — Advera WMA — при смешивании на заводе для создания вспенивающего воздействия на связующее.
• Использование асфальтовой эмульсии под названием Evotherm, в которой изначально используется технология диспергированного асфальта и система химических добавок.

Эти технологии оказывают всеобъемлющее влияние на строительные проекты во время транспортировки в местах с ограничениями по качеству воздуха.В первую очередь, минимизация расхода топлива сказывается на стоимости проектов строительства транспорта. Эти пять технологий также снижают вязкость битумного вяжущего при заданной температуре, тем самым позволяя полностью покрыть заполнитель при более низкой температуре по сравнению с тем, что обычно требуется при производстве HMA.

Внедрение новых технологий для асфальтосмесительных установок ощутимо повышает качество материалов и рентабельность. Новые заводы предлагают более простую транспортировку и используют большое количество переработанного асфальтового покрытия (RAP).Примечательно, что компании сосредотачиваются на увеличении универсальности системы и удовлетворении различных потребностей конечных пользователей. Это еще раз доказывает, что изменение технологических тенденций и расширение строительного сектора во всем мире будут характеризовать перспективы рынка асфальтосмесительных установок в ближайшие годы.

Национальная ассоциация асфальтобетонных покрытий (NAPA)

Кто такое НАПА?

Национальная ассоциация асфальтобетонных покрытий (NAPA) — единственная торговая ассоциация, которая исключительно представляет интересы производителя / подрядчика асфальта на национальном уровне с Конгрессом, правительственными учреждениями и другими национальными торговыми и коммерческими организациями.NAPA поддерживает активную исследовательскую программу, направленную на улучшение качества асфальтовых покрытий и методов укладки, используемых при строительстве дорог, улиц, автомагистралей, автостоянок, аэропортов, а также экологических и рекреационных объектов. Ассоциация предоставляет своим членам технические, образовательные и маркетинговые материалы и информацию; предоставляет информацию о продукте пользователям и разработчикам дорожных материалов; и предлагает образовательные возможности. Ассоциация, членами которой являются более 1200 компаний, была основана в 1955 году.

Наша миссия

NAPA поддерживает, отстаивает и продвигает индустрию асфальтовых покрытий.Мы поддерживаем наших участников посредством обучения, технических консультаций, программ признания и взаимодействия со сверстниками. Мы выступаем за то, чтобы привлекать, сотрудничать и обучать лиц, принимающих решения. Мы продвигаем отрасль за счет инноваций и исследований, интеллектуального лидерства и продвижения безопасных, эффективных и устойчивых операций.

(PDF) СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИИ БЕТОННОЙ ПЛАСТИНЫ

Международная конференция «Инжиниринг: проблемы, возможности и вызовы для развития»

ISBN: 978-81-929339-1-7

11 апреля 2015 г., S.Технологический институт и исследовательский центр Н. Пателя, Умрах, Бардоли

РАЗВИТИЕ ТЕХНОЛОГИИ БЕТОННОЙ УКЛАДКИ

Абхишек Рана1, Джайешкумар Питрода2, Дж.Бхавсар3

Студент первого курса, ME CE & M., BVagall , Индия 1

Доцент кафедры гражданского строительства, Инженерный колледж BVM, Валлаб Видьянагар, Гуджарат, Индия 2

Доцент кафедры гражданского строительства, Инженерный колледж BVM, Валлаб Видьянагар, Гуджарат, Индия 3

Резюме: Бетон тротуары используются уже много лет.Однако последние достижения

в технологии укладки бетона привели к улучшению транспортных средств.

Здесь мы обсудим историю бетонных покрытий и то, как они менялись время от времени.

Недостатком бетонных покрытий является высокая начальная стоимость. Однако бетонное покрытие

оказалось более долговечным в долгосрочной перспективе. Бетонные покрытия

обычно используются почти во всех развитых странах, включая некоторые из

развивающихся стран.Следовательно, очень важно найти способы и методы, чтобы мы могли более эффективно и результативно укладывать бетон

. Были проведены исследования и были разработаны новые технологии

и оборудование, удовлетворяющие эту потребность. Обсуждались новые современные методы

, которые используются в настоящее время.

Ключевые слова: Технология бетонного покрытия, оборудование, история, современные технологии.

I. ВВЕДЕНИЕ

«Технология бетонного покрытия означает эффективную и эффективную укладку бетона

на плоскую поверхность, чтобы сделать ее гладкой и удобной в использовании.”

Обычно жесткие типы покрытий используются для строительства автомобильных дорог и других подобных дорог

. Тротуары являются важнейшими элементами эффективной системы дорожного транспорта

для перемещения людей и товаров. Без качественного тротуара транспортная инфраструктура

не может эффективно функционировать, участники дорожного движения страдают (с точки зрения увеличения затрат,

времени в пути / поездках на работу и небезопасных дорог), и страдает общая экономика (с точки зрения более высоких затрат на

на товары и товары).